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Futur : Un petit tour et puis s’envole

  LE PARISIEN MAGAZINE. Grâce aux pistes d’atterrissage circulaires, les avions pourraient décoller et se poser en toute sécurité, quelle que soit la direction du vent, tout en consommant moins de carburant.

Le 23 juin 2017 à 16h25, modifié le 28 juin 2017 à 11h07

Plus que les turbulences et l’absence de visibilité, ce sont les vents de travers qui rendent périlleux les atterrissages. Un projet néerlandais propose une solution audacieuse à ce problème. Dans le cadre du programme lancé en 2007 par la Commission européenne pour imaginer l’aéroport du futur, le chercheur Henk Hesselink, du Centre aérospatial des Pays-Bas, a eu l’idée révolutionnaire de bâtir une piste circulaire. Son principal intérêt : « Offrir, à chaque instant, un point d’entrée où les pilotes ont le vent en face, explique l’inventeur. Cela permet de réduire l’impact de la météo sur le trafic aérien, et donc d’augmenter la capacité de l’aéroport. » Séduites, l’Espagne, l’Allemagne, la Pologne et la France se sont alliées aux Pays-Bas pour contribuer à l’étude de faisabilité du projet, baptisé Endless Runway (« piste sans fin »).

Pour compenser la force centrifuge au moment de l’atterrissage et aider au décollage, la piste, entourée d’un remblai d’une trentaine de mètres de hauteur, sera légèrement en pente, le bord extérieur étant surélevé. « L’avion démarrera du côté interne, indique Maud Dupeyrat, en charge du projet, en France, au sein de l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera). Plus il prendra de la vitesse et plus la force centrifuge le guidera vers le côté externe, d’où il décollera en tirant avantage de la pente, ce qui est intéressant en cas de vent faible. » Le passager, lui, subira une poussée relativement faible. « Une sensation plus confortable que dans une voiture qui prend un virage en montagne ! » affirme la scientifique.

Le bruit, concentré à l’intérieur du cercle

Présenté à la Commission européenne en 2014, le projet a été écarté en raison de son coût de construction, estimé de 10 % à 60 % plus cher que celui d’un aéroport classique. Malgré tout, son inventeur, Henk Hesselink, continue à le promouvoir – il l’a dévoilé au grand public en mars. La piste circulaire présente en effet beaucoup d’atouts. Avec 3 kilomètres de diamètre pour 150 mètres de largeur, elle pourrait accueillir trois avions en même temps, et atteindre un fux de 110 mouvements (décollages ou atterrissages) par heure. Presque autant qu’à Roissy-Charles-de Gaulle (120 mouvements par heure), sur une surface totale équivalente à 27 % de celle du grand aéroport parisien. La pente de la piste permettrait par ailleurs de diminuer le bruit, en le concentrant vers l’intérieur du cercle. Enfin, les 36 points d’entrée et de sortie offriraient la possibilité de décoller directement dans la bonne direction, et d’atterrir en s’épargnant les manoeuvres d’approche. « On diminuerait ainsi de 1 % à 2 % la distance à parcourir, et donc la consommation de carburant », note Maud Dupeyrat. Cette liberté quant aux points de décollage et d’atterrissage permettrait aux aiguilleurs du ciel de répartir les nuisances (pollution, bruit) entre les villes et villages qui entourent l’aéroport, pour que ce ne soit pas toujours les mêmes qui soient survolés.

Des premiers tests dans les années 1960

Verra-t-on un jour les avions tourner en rond avant de décoller ? L’idée, ancienne, avait déjà été émise par le pionnier français de l’aviation Clément Ader (1841-1925). Plus tard, dans les années 1960, l’armée américaine a réalisé des essais sur des pistes de la compagnie General Motors destinées aux voitures. Leurs résultats sont classés secret-défense, mais Henk Hesselink a pu prendre connaissance de comptes rendus de certains pilotes, faisant état d’une installation pratique et facile à utiliser. Lui et son équipe ont déjà effectué d’innombrables tests en simulateur. « Même si tous les voyants sont au vert au stade des simulations, il est impossible de prévoir aujourd’hui ce qui va se passer dans la réalité », avertit Philippe Boissat, pilote, ingénieur et consultant au cabinet de conseil Deloitte. Une chose est sûre : avant de se lancer sur une telle piste, les pilotes auront à suivre une formation spécifique. Ils pourront ensuite s’appuyer sur la technologie numérique, qui les assistera dans leurs manoeuvres et dans le calcul des trajectoires. Ce projet n’en est qu’au stade des promesses. Mais « ce type d’aéroport présente tellement d’avantages que c’est certainement l’aéroport du futur », reconnaît Philippe Boissat. Même si la Commission européenne n’en veut pas, le projet suscite l’enthousiasme des pilotes et des passionnés et trouvera peut-être des financements sous d’autres latitudes… Pour que le rêve de Clément Ader se réalise enfin.

L’incroyable aéroport jardin de Singapour

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Après avoir signé les aéroports de Tel Aviv et de Toronto, l’architecte canadien Moshe Safdie a conçu le terminal Jewel. Cette extension de l’aéroport Changi de Singapour devrait être terminée en 2019. Ce ne sera pas seulement un terminal, mais aussi, selon l’architecte, « le prototype d’un nouvel espace urbain » propice à la balade.

Voyageurs et habitants pourront arpenter, à l’abri d’une serre géante, les 134 000 mètres carrés répartis sur cinq niveaux circulaires, et mêlant forêt équatoriale et boutiques. Une cascade de 40 mètres de hauteur trônera au centre du bâtiment, entourée de verdure et de terrasses de cafés et de restaurants, faisant de l’aéroport le plus vaste jardin de Singapour.